De overwinning van een Colombiaan in de Tour van het afgelopen jaar kwam niet uit de lucht vallen. Er was een tweede verblijf in Bogotá voor nodig, maar nu ben ik overtuigd: la bici staat voor ruimte, vrijheid, vreugde, hartstocht, strijd en bezetenheid, jezelf verheffen én samen sterk staan. En toen mijn lerares Spaans had gewezen op Carlos Vives en zijn hit El Orgullo de mi patria en ik de clip zag met die renner in de bergen, drong het ook – ruim vóór het slotakkoord – onder de navel tot mij door. De pijn, dwars door mijn afkeer van nationalisme heen.
De eerste indruk van ‘fietsen in Bogotá’ riep slechts het beeld bij me op van waaghalzen die het opnamen tegen taxi’s en hun soortgenoten in een stad als New York: juist door hun geringe aantal kwam dat me voor als een feitelijk eerbetoon aan de oppermachtige Auto, een voorgoed ongelijke strijd. Maar naarmate ik de stad beter leerde kennen, begreep ik dat in dit geval de enkelingen op de drukste plaatsen pionnen waren van een leger van velen dat zich op allerlei plekken en manieren liet gelden.
Je kunt de bestuurders van de metropool – en Colombia in het algemeen – verwijten dat ze in de loop der jaren de spoorwegen naar de filistijnen hebben geholpen en dat ze niet tijdig Bogotá hebben voorzien van een effectieve metro in plaats te volstaan met een qua uitstoot alleen al hopeloos zootje snelbussen. Dat er de afgelopen jaren in die zelfde metropool ook sprake is geweest van een stug volgehouden fietsvriendelijk beleid, lijkt me niettemin buiten kijf. En al moet je daarvoor door de files en opstoppingen heen kijken, de resultaten liegen er niet om.
Het aantal dagelijkse individuele ‘fietsreizen’ in de agglomeratie Bogotá is gestegen van 846.727 in 2015 naar 1.177.868 in 2019, met een gemiddelde duur van 39 minuten en als bijvangst dat vooral vrouwen voor die stijging hebben gezorgd. Het netwerk van afzonderlijke fietspaden en -routes is uitgebreid van 440 naar 560 km (het grootste in Latijns-Amerika) en dit jaar wordt gemikt op 750. Ruim 80 km van het netwerk is hersteld en vernieuwd, er zijn 140 knooppunten bij gekomen en vier fietsbruggen. Het aantal fietsen per 1000 inwoners is opgelopen tot 210, de jaarlijkse verkoop van fietsen op nationaal niveau tot 600.000 en het eerste miljoen dollar voor de cicloautopista van Bogotá-Noord naar -Zuid is binnen.
Er is dus meer aan de hand dan de vrijmaking van doorgaande wegen op zon- en feestdagen van zes uur ’s morgens tot twee uur ’s middags, waarmee de stad zich eerder een plaats in de internationale kijker speelde. Inmiddels geldt Bogotá e.o. als de absolute nummer een buiten Europa en de verklaring ligt, denk ik, vooral in een uniek samenspel van overheid en samenleving.
Ik ken geen andere stad met zo’n veelomvattende fietscultuur. Zowel de formele economie – winkels en werkplaatsen te over – als de informele – kundige en tegelijk voordelige fietsenmakers op straat langs elke route – is erbij betrokken. Fietsen is een academische discipline, vak op pedagogische instellingen, object van cijfermatig onderzoek én fijnmazig beleid van de overheid, vrijetijdsbezigheid van rijk en arm, lokkertje voor buitenlandse toeristen en niet te vergeten sport tot op het hoogste niveau.
Het begon met twee velódromos in 1898 in de hoofdstad, een rage die was overgewaaid uit Europa. Het bergachtig boerenland nam later het stokje over, toen de stad verslingerd raakte aan ander speelgoed. In 1951 vond de eerste editie van de Ronde van Colombia plaats en in de jaren tachtig verschenen de eerste Colombiaanse klimmers in de grote koersen van Europa. De rest moet nog geschiedenis worden.
